Para a agricultura do Centro-Oeste a saída é pelo Norte

Portos no Pará, Amazonas, Maranhão e Bahia são alternativas para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste

O problema é conhecido: tirar a soja ou o milho das fazendas do Centro-Oeste e colocá-los dentro de um navio para exportação é um suplício.

A começar pelos milhares de quilômetros de rodovias enfrentadas até os portos do Sudeste ou do Sul, os mais bem equipados para desovar a safra.

De uma ponta a outra, esbarra-se no mau estado de conservação das pistas, numa infinidade de pedágios, no custo elevado de combustível e manutenção dos caminhões.

Só a péssima qualidade da pavimentação causa um prejuízo de 3,8 bilhões ao país a cada nova safra, conforme a Confederação Nacional dos Transportes.

Uma saída para o entrave sempre esteve evidente. Basta bater os olhos no mapa do Brasil. Escoar a produção pelos portos de cima — do Norte e do Nordeste — é bem mais razoável do que a alternativa de descer com os grãos.

Mas sempre faltou o mais importante: investimento. Até agora. Neste ano, os portos do chamado Arco Norte — que inclui os complexos de Itacoatiara (AM), Santarém e Barcarena (PA), São Luís (MA) e Salvador (BA) — terão uma importância inédita para as exportações agrícolas.

O Arco Norte foi responsável por cerca de 20% das exportações de soja e milho do Brasil no ano passado. O volume foi comemorado porque historicamente, até 2014, não passava de 15%, conforme dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil.

Neste ano, as estimativas apontam para uma participação ainda maior. Pelos terminais do Norte e do Nordeste passará um quarto da safra de soja e milho deste ano, conforme as estimativas da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso.

É nada menos que 26,8 milhões de toneladas, 45% mais que o movimento esperado para o porto de Paranaguá, no Paraná, o segundo mais importante do Brasil na exportação dos grãos.

O enorme salto dos últimos anos tem nome e sobrenome. No Nordeste, a diferença chama-se Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), recéminaugurado no porto do Itaqui, na capital do estado.

Em operação desde março do ano passado, o Tegram praticamente duplicou o volume de grãos exportados por Itaqui. Pertencente a um consórcio de tradings tradicionais (NovaAgri, Glencore, CGG Trading e Amaggi/Louis Dreyfus), o terminal foi o principal fator de expansão da movimentação no Arco Norte — mas não o único.

Dados do Ministério da Agricultura mostram que o porto paraense de Barcarena não embarcava grãos até 2013 — em 2015, após a inauguração de um terminal operado pela companhia de alimentos Bunge, foi responsável pelo embarque de 2,7 milhões de toneladas de grãos.

Nesse caso, o avanço também se deu no acesso. “A construção de estações de transbordo de cargas e a pavimentação de pelo menos parte da BR-163 aumentaram nossas opções”, explica Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística, encabeçado pela Aprosoja.

Nas estações, os caminhões descarregam os grãos em enormes barcaças, que seguem por hidrovias até os portos — o transporte hidroviário é muito mais barato do que o rodoviário.

A estação de Miritituba, no Pará, inaugurada em 2014, abastece Barcarena, Santarém e Santana, em Macapá, no Amapá, que começará a movimentar soja neste ano.

Já a estação de Porto Velho, que alimenta os portos de Itacoatiara e também Barcarena e Santarém, foi ampliada no ano passado.

A maior parte das exportações do agronegócio brasileiro, é claro, continua concentrada no Sul e no Sudeste. Só pelo porto de Santos saíram 31 milhões de toneladas de milho e soja em 2015 e estão previstos outros 32 milhões neste ano — é de longe o principal corredor agrícola do país.

Mas a concorrência com o Arco Norte só tende a aumentar. O Tegram de Itaqui, por exemplo, já anunciou investimentos para dobrar a capacidade de movimentação de carga. Financeiramente, compensa. Potencialmente, a economia no frete ao exportar a soja ou o milho produzidos em Sorriso, em Mato Grosso, por Barcarena — em vez de Santos — chega a 34%.

A distância não é tão menor — a distância até o porto paraense é de cerca de 2.100 quilômetros, pouco menos que os 2.200 até o terminal paulista.

Mas o caminho até Barcarena é metade rodoviário e metade hidroviário, enquanto até Santos é todo rodoviário (ou, no máximo, rodoferroviário). “O custo do transporte hidroviário corresponde a 30% do custo do transporte rodoviário. A economia é gigantesca”, diz Ferreira.

Para 2016, há outro fator que pode jogar a favor dos portos do Norte. “A ampliação do Canal do Panamá, que deve entrar em operação no segundo semestre deste ano, é um ingrediente adicional nessa migração para os portos do Norte e do Nordeste”, diz Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Não por outra razão, as duas regiões devem receber investimentos pesados nos próximos anos. O Programa de Arrendamentos Portuários, que está licitando áreas nos portos públicos para a iniciativa privada, prevê aportes de 8,8 bilhões de reais para o Norte e o Nordeste — os investimentos no Sudeste e no Sul devem somar 7,4 bilhões de reais. Notícia mais que esperada pelos produtores rurais.

“É dinheiro que fica no bolso do produtor”, diz Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão de Logística e Infraestrutura da CNA. Num segmento de margens apertadas, cada ponto percentual faz uma enorme diferença.

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