Cruze x Civic, veja o duelo entre as novas gerações

Design arrojado, motor turbo e mais requinte: as novas gerações de Cruze e Civic mostram sua força

Se as picapes dominam os noticiários da indústria automobilística desde o fim de 2015, as atenções devem se voltar para os sedãs médios nos próximos meses.

A primeira grande novidade do segmento é o novo Cruze, que estreou recentemente no Brasil, mas a Honda não ficará só assistindo: a décima geração do Civic chegará ao país em agosto, embora a montadora não confirme oficialmente a data de estreia do sedã.

Com essa informação em mãos, resolvemos antecipar o embate dos próximos meses. Além do teste com o Cruze LTZ feito aqui no Brasil, fomos até os Estados Unidos avaliar os dois modelos.

Na Flórida, dirigimos as versões de entrada de Cruze e Civic vendidas por lá. Quase 4.500 km de distância nos separavam de Los Angeles, onde tivemos depois contato com a versão topo de linha do Civic (Touring), a única com o novo motor 1.5 turbo de 176 cv – no Cruze, todas as versões saem de fábrica com o motor 1.4 turbo de 155 cv.

Analisamos os critérios mais valorizados pelo cliente de um sedã médio, mas considerando que a Honda ainda não liberou quase nenhuma informação do Civic brasileiro, decidimos não comparar os equipamentos do modelo americano com os do Cruze vendido no Brasil.

Motor e câmbio 

Feliz será o dono do Cruze, que terá o moderno motor 1.4 Ecotec turbo (de 153 cv com etanol e 150 cv com gasolina) à disposição em qualquer versão, algo que não ocorrerá no Civic.

Assim como nos EUA, a Honda equipará as versões mais baratas com o motor 2.0 i-VTEC (o mesmo do Civic atual), mas pode trocar a caixa automática de seis marchas pela transmissão CVT empregada no carro americano.

É quase certo que só a versão Touring tenha o 1.5 VTEC turbo, com 176 cv e torque de 22,4 mkgf. Enquanto o Cruze já está adaptado à tecnologia flex, o Civic turbo estreará no Brasil bebendo apenas gasolina, sendo que a opção bicombustível surgirá posteriormente.

O Civic americano não permite realizar trocas sequenciais (seja porpaddle-shifts ou toques na alavanca do câmbio), mas a própria Honda admitiu que no modelo brasileiro pode ser diferente.

Já o câmbio do Cruze é um automático de seis marchas, com trocas sequenciais ao mover a alavanca para frente e para trás – em vez dos botões posicionados no topo da manopla do modelo americano.

Dirigibilidade

O Civic empolga pelo acerto de suspensão ligeiramente mais rígido do que antes, fazendo a carroceria rolar menos nas curvas.

O modelo brasileiro sofrerá alterações na calibragem devido às péssimas condições das nossas vias, mas analisando o comportamento das gerações anteriores do próprio Civic, a Honda deve preservar suas características dentro do possível.

A caixa CVT é mais ágil do que a maioria dos modelos similares, porém, por priorizar o conforto em vez da esportividade, não explora todo o potencial do motor turbo.

Mesmo assim, o Civic não faz feio: embora a Honda não divulgue números de desempenho, a revista americana Motor Trend cravou 7,2 s no 0 a 100 km/h.

A mesma publicação fez 7,7 s com o Cruze – no Brasil, com nossa gasolina e o motor recalibrado para ser flex, QUATRO RODAS cravou 9,0 s na mesma prova.

Falando no GM, apesar de ter suspensão com eixo de torção na traseira (o Civic conta com multilink, mais moderno e eficiente), o sedã contorna curvas sem sustos, tolerando exageros antes de convocar a ajuda eletrônica.

A suspensão prioriza o conforto, sem ser excessivamente mole, impedindo uma rolagem excessiva da carroceria.

Consumo

A economia de combustível é uma das principais virtudes dos motores turbinados. O Cruze é um bom exemplo: nosso teste feito na versão nacional indicou 11,8 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada.

Já que ainda não tivemos acesso aos números de consumo do Civic nacional, comparamos os dados de fábrica divulgados por GM e Honda nos EUA, com a gasolina local: a Chevrolet informa 12,7 km/l e 17,8 km/l, contra 13,2 km/l e 17,9 km/l do Civic.

Design

Apesar de ser um projeto global, alguns detalhes do Cruze brasileiro o diferenciam do modelo americano. Um deles é o desenho dos faróis auxiliares, que ganharam um estilo convencional.

As rodas serão diferentes para cada versão e não seguem o padrão dos EUA (por lá, há até calota; no Brasil só haverá roda de liga).

Já o Civic deve ser praticamente idêntico ao americano no estilo. Além da silhueta típica dos cupês (uma tendência da indústria nos últimos anos), o sedã chama atenção pela prolongação das lanternas na parte superior da tampa do porta-malas, que certamente dividirá opiniões.

Interior

O Cruze aposta em um interior aconchegante, com plásticos de baixo brilho que lembram superfícies emborrachadas e encaixes precisos.

A tela de 8 polegadas (na LT, é de7 polegadas) da segunda geração do MyLink domina o console central, acima dos comandos de ar-condicionado.

Como pontos negativos, o quadro de instrumentos não combina com o restante da cabine por sua aparência simples demais e algumas peças têm aparência pobre, como alavancas de seta e para-brisa, destoando do ar requintado do interior. 

Já o Civic traz traços mais horizontais, que lembram o City (como no desenho das saídas de ar-condicionado). Atrás da manopla de câmbio ficam dois porta-objetos, sendo um deles em posição mais baixa.

Ao contrário do HR-V, porém, o acesso não é tão ruim e há até pequenos nichos para encaixar cabos USB. Em vez do antigo painel de dois andares, o Civic tem uma tela de TFT no lugar do velocímetro convencional, agrupando informações do computador de bordo, luzes de advertência e alertas de segurança.

Nas versões básicas, esse quadro é mais tradicional e falta um mostrador de combustível com melhor visibilidade à noite – a iluminação do painel dificulta a visualização do ponteiro.

A Honda garantiu que o acabamento do Civic básico nacional será superior ao do americano, que lá ocupa os segmentos de entrada do mercado.

E é bom que seja mesmo: nas versões mais simples, os plásticos duros do interior seguem o padrão do Fit e o sistema de som é simples demais.

Na Touring, a história é diferente, com materiais de diversas texturas e montagem com padrão de qualidade acima da média do segmento, com direito a bancos de couro com costuras aparentes, padrão esse que estará no modelo brasileiro.

Espaço interno

O Cruze não é apertado por dentro, pelo menos para as pessoas mais baixas. Passageiros mais altos, no entanto, sofrem com a falta de espaço para os ombros no banco de trás (houve uma redução de 2 cm ante ao antigo Cruze), além de a cabeça raspar no teto pela diminuição de 1 cm no espaço até o teto.

Já o Civic cresceu para quase todos os lados (o comprimento aumentou em 10 cm, a largura está 4 cm maior e a distância entre-eixos cresceu 3 cm), resultando em mais folga para pernas (na frente e atrás) e mais ainda para a cabeça no banco traseiro.

Enquanto o porta-malas do Cruze caiu de 450 litros para 440, o do Civic saltou de 449 para 530 litros. O acesso à bagagem é também melhor no Honda, pois sua tampa traseira é bem maior.

Preço

O Cruze é vendido no Brasil nas versões LT e LTZ, com preços que variam de R$ 89.990 a R$ 107.450 – este último é o valor da LTZ com o pacote de equipamentos chamado de plus ou LTZ 2.

Pouco se sabe sobre o Civic, mas a tendência é que a Honda mantenha a oferta de três configurações, sendo que a top Touring pode ser rebatizada.

A nomenclatura EX-T, que já é adotada nos EUA, seria uma opção. Se você achou o Cruze caro, saiba que o Civic não será barato: a versão de entrada deve partir dos R$ 89.000, com a top custando em torno de salgados R$ 110.000.

  Chevrolet Cruze Honda Civic
Motor diant., transv., 4 cilindros, 16V, turbo, injeção direta, 1.399 cm3, 74 x 81,3 mm, 150 cv a 5.600 rpm, 24 mkgf a 2.100 rpm (com gasolina) diant., transv., 4 cilindros, 16V, turbo, injeção direta, 10,6:1, 73 x 89,4 mm, 1.496 cm3, 176 cv a 5.500 rpm, 22,4 mkgf de 1.700 a 5.500 rpm (com gasolina)
Câmbio automático sequencial, 6 marchas, tração dianteira automático CVT, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) McPherson(diant.) / multilink (tras.)
Freios discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.) discos ventilados (diant.) / sólidos (tras.)
Direção elétrica elétrica, 10,9 m (diâm. giro)
Rodas e pneus 215/50 R17 215/50 R17
Dimensões comprimento, 466,5 cm; largura, 180,7 cm; altura, 148,4 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 440 litros; tanque de combustível, 52 litros comprimento, 463 cm; altura, 141,6 cm; largura, 179,9 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.325 kg; porta-malas 530 litros; tanque de combustível, 47 litros

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