O fabuloso prejuízo do Uber

David Cohen

Depois de semanas tomando bordoadas de todo lado, que levaram a sérios questionamentos sobre a capacidade de liderança de seu CEO, Travis Kalanick, e até sobre o futuro da empresa, o Uber apresentou na semana passada um poderoso argumento de defesa: informou que perde dinheiro como ninguém.

Não tome essa frase como uma ironia – pelo menos não como uma ironia completa. Na lógica da economia digital, perder dinheiro é um dos grandes sinais de sucesso. Significa que a startup está investindo na conquista de mercado, para se tornar hegemônica, poderosa, praticamente imbatível. (O segredo para sobreviver enquanto isso não acontece é convencer os investidores de que devem financiar esse esforço.)

Foi nesse espírito que o Uber divulgou alguns dos seus resultados financeiros para a revista Bloomberg. Não era obrigada a fazê-lo, porque é uma empresa fechada, mas quis dar uma demonstração de força. Frisou que sua receita, no mundo todo, alcançou 20 bilhões de dólares em 2016, o dobro da de 2015. Depois de pagar os motoristas que efetivamente prestam o serviço, sobraram 6,5 bilhões em suas contas.

Porém, descontados todos os custos de expansão, incluindo desenvolvimento de tecnologia e atração de motoristas, o resultado foi um prejuízo de 2,8 bilhões de dólares. Isso sem contar os custos de uma tentativa de conquistar o mercado chinês, do qual acabou desistindo (e vendendo sua operação no país para a rival Didi Chuxing, em troca de 18% da empresa).

No total, desde 2009, quando foi fundado, o Uber já torrou mais de 8 bilhões de dólares. A empresa não demonstra estar muito preocupada. Diz ter outros 7 bilhões em caixa, fora 2,3 bilhões em uma linha de crédito ainda não utilizada.

O otimismo vem do fato de que, segundo a companhia, suas receitas estão crescendo mais rápido que suas perdas. Bem mais: no último trimestre, a receita bruta subiu 74%, para 2,9 bilhões de dólares, enquanto o prejuízo cresceu 6,1%, para 991 milhões.

Embora as tendências justifiquem a animação, a empresa está queimando dinheiro demais, de acordo com especialistas. Prejuízos desse tamanho são raros. E, em geral, vêm associados a perdas pontuais – como o prejuízo de 3,2 bilhões de dólares que a Microsoft reportou em 2015, ligado ao reconhecimento de uma perda de 7,5 bilhões com a compra da Nokia, ou o prejuízo recorde de 5 bilhões de dólares da IBM, em 1992, devido à fantástica reestruturação da empresa, de fabricante de computadores para vendedora de serviços de tecnologia.

A única companhia com prejuízos constantes, intrínsecos à expansão dos negócios, comparáveis aos do Uber é a Amazon. Mesmo assim, o prejuízo máximo da gigante do comércio num trimestre foi de 437 milhões de dólares, em 2014 – menos da metade do que o Uber divulgou agora.

O problema de gastar tanto é que isso indica uma tentativa de crescer de forma acelerada demais. Se algo der errado no meio do caminho, o tombo pode ser grande. E muitos obstáculos têm surgido no caminho do Uber.

O êxodo de executivos

“Nós temos sorte de ter um negócio saudável e em fase de crescimento”, disse um porta-voz do Uber para a Bloomberg, na sexta-feira passada. “Isso nos dá espaço para fazer as mudanças que nós sabemos ser necessárias na gestão e na responsabilidade, na cultura da organização e na nossa relação com os motoristas.”

Não foi à toa que o Uber decidiu divulgar alguns de seus resultados. O motivo é convencer analistas e, principalmente, investidores de que a empresa vai conseguir dar a volta por cima dos problemas que está enfrentando desde o início do ano.

E ponha problemas nisso. Os que mais chamaram a atenção foram os culturais: uma acusação de assédio sexual, feita por uma ex-funcionária em seu blog, levou a outras acusações e a um inédito pedido de desculpas do próprio Kalanick.

Não apenas ele prometeu sanar os problemas e contratou uma investigação externa sobre abusos da administração, como reconheceu que ele próprio precisa “crescer” como pessoa e como gestor.

Logo em seguida, um vídeo mostrou uma altercação entre Kalanick e um motorista que reclamava da política de preços do Uber – e novamente Kalanick teve de pedir desculpas.

Suas promessas de mudança encontraram um mar de ceticismo. Afinal, a competição interna, a disposição de “agitar as coisas” e uma postura de confronto estão codificados na “filosofia de trabalho”, o conjunto de 14 princípios da empresa criados por Kalanick.

Aparentemente, porém, ele percebeu que a postura que levou o Uber a se destacar no início de sua vida não combina com as necessidades de uma empresa já estabelecida.

No mês passado, o casal Mitch e Freada Kapor, dois dos primeiros investidores do Uber, divulgaram uma carta aberta para o conselho de administração da empresa e para seus colegas investidores recriminando a companhia por uma cultura “tóxica”. Isso é tão raro que não pode ter deixado de assustar a direção da empresa.

Some-se a isso a debandada de executivos. A saída mais recente, no dia 11 de abril, foi de Rachel Whetstone, que era chefe de políticas e comunicação da empresa, responsável pelo lobby para proteger um serviço que incomoda tantos setores, dos taxistas a reguladores.

Segundo funcionários ouvidos pelo New York Times, Rachel e Kalanick tiveram alguns entreveros sobre como conduzir a comunicação externa, especialmente em meio à crise.

Antes dela, saíram Amit Singhal, chefe de desenvolvimento de softwares, quando a companhia descobriu que num trabalho anterior ele foi acusado de assédio sexual (ele se diz inocente); Ed Baker, vice-presidente de crescimento e produtos, e Jeff Jones, que havia entrado no Uber apenas seis meses antes e era tido como o braço-direito de Kalanick.

Jones saiu porque Kalanick anunciou que está procurando um líder de operações para ajudá-lo a mudar de atitude. “Depois que anunciamos nossa intenção de contratar um COO, Jeff chegou à dura conclusão de que ele não vê um futuro para si no Uber”, disse Kalanick, em um email obtido pela Bloomberg.

O festival de acusações

A cultura interna não é o único problema do Uber. O inferno astral da companhia começou em janeiro, quando Kalanick aceitou fazer parte da equipe de conselheiros do presidente Donald Trump. A reação foi imediata, com uma campanha para apagar o aplicativo do Uber nos celulares. Estima-se que a companhia tenha perdido 200.000 clientes nos Estados Unidos.

Seja por isso ou pela insatisfação de Kalanick com a lei que Trump assinou banindo a entrada de imigrantes de sete países de maioria muçulmana, o fato é que o CEO do Uber decidiu renunciar ao posto de conselheiro. “Juntar-me ao grupo não significava um endosso do presidente nem de sua agenda, mas infelizmente foi assim que fui interpretado”, disse Kalanick.

Em seguida, veio a avalanche de golpes. Além da exposição de uma cultura interna problemática, uma reportagem do New York Times revelou em março que a empresa usou (e possivelmente ainda use) um programa para ludibriar autoridades em mercados onde seu serviço enfrenta obstáculos regulatórios.

O programa, chamado VTOS (sigla em inglês para “violação de termos de serviço”), foi desenvolvido no início de 2014 para afastar pessoas que estivessem usando o serviço de compartilhamento de carros indevidamente, afirmou o jornal. Quando os usuários marcados como indesejáveis tentavam usar o aplicativo, alguns dos carros que viam na tela eram inexistentes.

Isso foi rapidamente adaptado para evitar que autoridades flagrassem motoristas prestando serviço para o Uber em cidades onde não havia autorização para isso.

Em um comunicado, o Uber confirmou a existência do programa, dizendo que ele serve para “negar pedidos de transporte a usuários que estejam violando os termos de serviço – sejam pessoas com intenção de agredir fisicamente os motoristas, competidores tentando atrapalhar nossas operações ou opositores que se aliem a autoridades em operações para flagrar nossos motoristas”.

O programa visa proteger os motoristas de assaltantes, por exemplo. E também de trotes, que se tornaram comuns na guerra entre o Uber e seus concorrentes, em especial o Lyft. Mas foi usado várias vezes para evitar as multas e apreensões de veículos que autoridades aplicam a motoristas onde o serviço é considerado irregular (e das quais o Uber em geral arca com as despesas).

Como a maré estava favorável às acusações contra o Uber, surgiram até algumas, digamos, mais próximas do ridículo. Uma outra reportagem do New York Times acusou o Uber de usar “truques psicológicos” para fazer os motoristas trabalharem mais.

De fato, quando um motorista desliga o aplicativo do Uber para encerrar seu dia de trabalho aparece uma mensagem instando-o a continuar e fazer tanto dinheiro quanto na semana passada, ou atingir alguma meta aleatória. É uma espécie de incentivo comum em games, para prender a atenção do usuário. Mas qualificar isso como um truque maquiavélico é um grande exagero.

A questão do Uber é que, não tendo empregados, a companhia não precisa arcar com uma série de custos. Mas também não pode simplesmente mandar os motoristas cumprirem as tarefas que deseja. Por isso, trata de tentar convencê-los. E isso inclui pequenos estratagemas, como usar gravações com voz de mulher para pedir que os motoristas se dirijam a alguma área onde deverá haver mais passageiros, porque a maioria deles se sente mais inclinada a levar em consideração pedidos femininos.

Como opinou o colunista da Bloomberg Matt Levine: “então o Uber estabelece metas para os motoristas, promete-lhes bônus se atingirem a meta e lhes enviam mensagens dizendo ‘você está quase lá, parabéns’. E aí, quando eles atingem a meta, recebem os bônus. Que espécie de truque é esse? (Seria um truque se o Uber não lhes pagasse o bônus).”

Mais escandalosa é uma outra acusação, do site Information. , segundo a qual o Uber usou um programa para monitorar os motoristas do rival Lyft. É algo parecido com o programa Heaven (céu), pelo qual a companhia consegue ter uma visão “de cima” de onde estão seus motoristas.

Para estender esse tipo de controle aos rivais (que apelidou de Hell, inferno), o Uber supostamente criou contas falsas nos aplicativos dos rivais, para monitorar a localização e os hábitos de seus motoristas. Assim pôde, entre 2014 e 2016, saber quais motoristas tinham aplicativos dos dois serviços e oferecer-lhes vantagens para ficar só com o Uber.

A batalha pelo futuro – contra o Google

De todos os problemas surgidos recentemente para o Uber, o mais ameaçador é provavelmente a ação movida pela Waymo, uma divisão da Alphabet (a holding que também controla o Google). Segundo a Waymo, que investe na construção de carros autônomos, o projeto do Uber para fazer sua própria frota de carros auto-guiados teria se beneficiado de um roubo de tecnologia.

A Waymo afirma que o engenheiro Anthony Levandowski, que trabalhava no projeto de carro autônomo do Google, levou sem permissão 14.000 arquivos que pertenciam à empresa para formar a sua própria startup, Otto, que em seguida foi comprada pelo Uber por 500 milhões de dólares.

O Uber diz não ter encontrado nenhuma evidência de uso dos arquivos da Waymo em seu projeto. Mas o caso não é nada simples. Levandowski contratou um advogado próprio, independente do Uber, e recorreu ao seu direito de ficar em silêncio para não incriminar a si próprio (a famosa Quinta Emenda da Constituição americana).

No último dia 7, um mês e meio depois de a Waymo entrar com a ação, o Uber finalmente reagiu. Disse que seu sensor para o carro “enxergar” a pista usa quatro lentes, em vez de uma, como o projeto da Waymo, e que a empresa só quer “prejudicar nossa inovação independente”.

Para a Waymo, a afirmação do Uber de que nunca tocou nos arquivos é “ingênua no mínimo, dada a sua recusa em olhar no lugar mais óbvio: os computadores e aparelhos que pertencem ao chefe de seu programa de carros autônomos”.

O juiz do caso parece inclinado a deixar a ação correr. Especialmente porque, de acordo com o Wall Street Journal, o Uber discutiu comprar a empresa de Levandowski apenas dois dias depois de ele deixar o Google, de forma abrupta. Os advogados da Waymo disseram, segundo o WSJ, que os advogados do Uber aventaram a hipótese de defender Levandowski na justiça em janeiro – ou seja, estaria cientes de um risco de litígio.

“As evidências parecem corroborar as alegações de que o Uber e Levandowski estavam em contato na época de sua saída do Google – e que o Uber estava ciente de certos riscos associados à startup, meses antes de comprá-la”, afirmou o jornal.

Casos de roubo de projeto podem ser muito complicados de julgar. Um dos exemplos mais famosos foi o do executivo José Ignacio López de Arriortúa, que em 1992 deixou um alto posto na General Motors para se empregar na Volkswagen. A GM o acusou de levar documentos secretos para o novo empregador – e o caso foi resolvido com um acordo de 1,1 bilhão de dólares.

Se ficar num prejuízo financeiro, não será de todo mau para o Uber. O maior risco é se a decisão judicial paralisar o projeto de um carro autônomo da companhia. Seria um baque no que o Uber considera o seu futuro.

Como esclarece o jornalista Brad Stone no livro Upstarts, sobre o Uber e o Airbnb, Kalanick resolveu investir num projeto próprio de carros autônomos quando percebeu que o Google, uma vez que os construa, pode facilmente tomar o seu mercado – com a enorme vantagem de não ter de lidar com motorista nenhum.

 

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